Мечтательная страсть. Тест-драйв очень быстрого электроседана Voyah
Содержание:
Первое знакомство с электрическими новинками Voyah — минивэном Dream и седаном Passion
Техосмотр 2023: все, что нужно знать водителям Статьи 7 июня Мифы о штрафах. Об этом не знают даже опытные водители Санкции 24 мая Польским фурам хотят запретить ездить по России. Это ударит по авторынку LADA 11 июня «Ситуация неприемлема». АвтоВАЗ признал завышение дилерами цен на Vesta
От Москвы до Сочи теперь лететь более четырех часов, а сочинский аэропорт — ближайший к Абрау-Дюрсо, всего-то три сотни километров по серпантину. Новая реальность, как и то, что эти километры предстоит преодолеть на новом полностью электрическом минивэне Voyah Dream. А все для того, чтобы увидеть еще одну новинку китайского бренда — пока единственный ввезенный в Россию седан Passion.
Едет-едет маленький автобус
Продажи электрического Voyah Dream («Мечта») начались в России совсем недавно — в середине мая. Внешне он отличается от гибридной версии глянцевой заглушкой вместо радиаторной решетки и иным дизайном дисков.
«Электричка» немного быстрее в разгоне до «сотни», чем гибрид, но ожидаемо уступает в запасе хода — 482 км против 750 км. Стоит она при этом на 700 тыс руб. дороже — какой смысл переплачивать? Во-первых, ради льгот. Ради освобождения от транспортного налога, бесплатного проезда по платным трассам и бесплатной парковки в столице — цены на них кусаются, и это тоже новая реальность.
Во-вторых, разница между версиями Dream раскрывается на извилистых серпантинах. От «автобуса» никак не ожидаешь повадок спорткара, но Voyah делает очень быстрые и мощные «автобусы». Гибрид удивил динамикой и управляемостью на дорогах Иркутской области. Еще бы — 393 л.с. и 610 Нм крутящего момента. Пиковая отдача электрического Dream еще больше — 435 л.с и 620 Нм. Хотя разница в разгоне до «сотни» меньше секунды: 5,9 против 6,6, но «электричка» при ускорении в режиме Perfomance вжимает перепуганных пассажиров в кресло. Гибрид подхватывает мягче — по-видимому, бережет редуктор, подключающий ДВС к колесам на разгоне. В поворот он заходит не так охотно, как электрическая версия, у которой отсутствует бензиновый мотор и следовательно, передняя часть легче. Независимо от типа привода за рулем Dream не ощущаются его внушительные размеры. Активная пневмоподвеска, получающая информацию о дороге с камеры, уверенно борется с кренами.
Без тормозов
На серпантинах здорово выручает рекуперация — и тормоза не перегреешь и энергию в батарею вернешь. Dream позволяет выбрать три варианта — самый сильный подходит для интенсивного замедления и крутых спусков, слабый — для того чтобы катиться по ровной трассе. Вот только выбирать режимы рекуперации неудобно: чтобы попасть пальцем в меню тачскрина, ты отвлекаешься от дороги. Впрочем, это недостаток большинства современных электромобилей.
Несмотря на мощную рекуперацию, батарея пустеет подозрительно быстро. До конечной Абрау-Дюрсо, машина, конечно, доедет, но из последних сил. Поэтому решаем подзаправиться в Туапсе, где рядом с типичным для юга России аляповатым рестораном поставили быструю зарядную станцию с китайским разъемом GB/T. Цена киловатта довольно высокая — 22 рубля, но и скорость впечатлила. Меньше часа на отдых и кофе, и батарея снова полностью заряжена, 45 кВт⋅ч обошлись в тысячу рублей. Однако странно, что максимальный запас хода, который показывает бортовой компьютер, всего 370 км. Позже выяснилось, что этот Dream ввезен «на пробу» и оснащен более скромной батареей — 82 кВт⋅ч. Отсюда и меньший пробег. Но у официальных дилеров появятся машины с батареей на 108,7 кВт⋅ч как раз с заявленным пробегом 482 км по циклу WLTP, по менее реалистичному китайскому циклу CLTC вообще получается 605 км.
Обратный путь до аэропорта я проделал на кроссовере Free («Свобода») с аккумулятором схожей емкости (106 кВт⋅ч) вообще без подзарядки. Причем активнее нажимал на акселератор, чем за рулем Dream, и меньше пользовался рекуперацией.
Полутвердотелая технология
Тем не менее, новый полноприводный седан Passion («Страсть») будут поставлять в Россию с двумя типами аккумуляторов. Первый — емкостью на 82,1 кВт⋅ч обеспечивает запас хода 483 км. Он относится к новейшему поколению батарей полутвердотелого типа, которые безопаснее обычных литий-ионных, менее склонны к возгораниям и кроме того, намного долговечнее и выдерживают больше циклов зарядки. Вторая батарея обычная, но благодаря увеличенной до 108,7 кВт⋅ч емкости обеспечивает пробег 608 км (WLTP).
Passion выполнен в более причудливом, чем две другие модели, стиле. Черты Porsche Panamera и Audi A7 щедро замешаны на азиатском колорите. При этом качество подгонки панелей, окраски — вполне на премиальном уровне.
Размеры Passion — между седанами бизнес и представительского класса. Несмотря на купеобразный силуэт, это именно седан, причем на крышке багажника лежит выдвижной спойлер, который создает дополнительную прижимную силу на высоких скоростях.
Отделка интерьера богаче, чем у Free и Dream: большую часть панелей покрывает искусственная замша, остальную — качественная экокожа. На замше сидят и пассажиры. Непрактично? Возможно, зато дорого. Створки бокса между сиденьями закрываются на большую кнопку-кристалл, а режимами движения заведует красивая стеклянная шайба в металлической оправе.
Многогранные таланты
Какой премиум — и без технологий. Все без исключения кнопки сенсорные, даже те, что включают аварийку и заведуют стеклоподъемниками. Не везде получилось удачно — распахиваешь изнутри дверь и случайно опускаешь стекло. Многогранный сплющенный руль явно создан по мотивам штурвалов Tesla и как в случае с «Теслой» понравится далеко не всем. Более того, регулировка по наклону недостаточна, если ты среднего роста и привык сидеть максимально низко. Самая оригинальная деталь — солнцезащитные козырьки с прозрачной секцией, свежий взгляд на самый обычный элемент салона.
На заднем ряду места для ног с запасом, что позволило сделать для правого седока выдвижную оттоманку. В теории задний диван трехместный, но центральный подголовник отсутствует, а массивный откидной подлокотник четко делит пространство напополам. Встроенный в подлокотник тачскрин управляет наклоном спинок, массажем и вентиляцией. Так что, третий здесь лишний.
В погоне за «немцами»
Passion оказался единственным на всех журналистов, поэтому знакомство оказалось довольно коротким — несколько проездов по серпантинам в Абрау-Дюрсо. Седан достался мне с перегретыми тормозами — они источали характерный запах. И отсутствующей рекуперацией — блуждания по иероглифам меню ее не оживили. Пока машина общается на китайском, но в Voyah обещают российскую прошивку для всего модельного ряда. Многогранный руль оказался непривычным, а по крохотной кнопке выбора ездовых режимов в движении еще надо умудриться попасть.
Passion подкупает породистой настройкой подвески, на ходу напоминая Audi. Камера следит за дорогой и управляет пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами. На небольшой скорости седан расслаблен, но становится собранным, если нужно ехать быстро по извилистой дороге. Это очень быстрый автомобиль — как никак 510 л.с. и 730 Нм. Версия Long Range с места до «сотни» разгоняется за 4,2 с и в это легко веришь. Машина с упомянутой инновационной батареей еще быстрее — 3,8 секунды.
Ценники на Passion начинаются от 8 млн 290 тыс. рублей. Более дальнобойный седан обойдется в 9 млн 690 тыс. Причем он и оснащен богаче — подогрев сидений, матричные фары и обшивка потолка.
